Straßenbau und Straßenverwaltung in den römischen Provinzen in der Hohen KaiserzeitVon Jan Brandenburg
...drohende Situation eines Einfalls aus dem Osten, den Bau einer befestigten Straße zum schnellen Truppentransport unumgänglich macht. Er hätte schon begonnen, seine Baumeister auf das Problem anzusetzen und erbittet nun vom Kaiser weitere finanzielle Hilfe, um das Projekt möglichst bald erfolgreich zum Abschluss zu bringen. Natürlich hätte Titius das Projekt nicht vollends in Angriff genommen, wenn es Rom ihm untersagt hätte. Aber es zeugt doch von einer Eigeninitiative, die belegt, dass das Planen neuer Straßen auch in den Provinzen möglich war nicht immer nur in Rom seinen Ursprung nahm. In den allermeisten Fällen ist jedoch davon auszugehen, dass genau dieses geschah; dass Rom die Notwendigkeit für eine Straße sah und diese dann von Italien aus in die Wege leiten ließ. Wer arbeitete tatsächlich: Vom Legaten bis zum Arbeiter In den Provinzen des römischen Volkes waren die senatorischen Statthalter, in den kaiserlichen Provinzen die legati pro augusti die ranghöchsten Amtsträger. Ihnen oblag es, die Befehle aus Rom entgegenzunehmen und auszuführen. Sie waren so auch für die kaiserlichen Bauvorhaben in den Provinzen verantwortlich. In den meisten Fällen wurden die Bauaufgaben für Straßen an den Verwaltungsstab weitergereicht, da ein so großes Projekt wie die Planung und der Bau einer viae publicae einen zu großen Teil der Zeit des Statthalters in Anspruch genommen hätte. Auf den Meilensteinen findet sich jedoch so gut wie immer der Name des Statthalters oder legati pro augusti unter dem des Kaisers. Aus dem Briefwechsel von Claudius Setuminus, der 145 n. Chr. in Hispania seinen Dienst als Aedil versah, wissen wir zum Beispiel, dass der Statthalter Marcus Aureus von Rom mit dem Ausbau der Straße von Numantia nach Sevilla beauftragt wurde und diese Aufgabe dann an seinen Aedil weiterreichte. Die verbliebenen Meilensteine schmückt aber nur der Name des Marcus Aureus. Der Statthalter war also von Rom beauftragt worden, den Bau der Straßen vorzunehmen, dass hieß aber noch lange nicht, dass Rom auch bereit war, die anstehenden Kosten für die Großbauprojekte zu übernehmen. Im Gegenteil, was die Finanzierung des Straßenbau außerhalb Italiens anging, zeigte sich Rom meist nicht bereit, auch nur einen Teil der Kosten zu übernehmen. Verständlich, sollten doch die Provinzen dafür sorgen, dass es den Italienern besser ging, nicht die römischen Bürger für das Wohlergehen ihrer Provinzen zur Kasse gebeten werden. Nur in wenigen Fällen dringender militärischer Not zeigte sich Rom einsichtig und bezuschusste den Straßenbau. Wenn also Kaiser, Staatshaushalt und römisches Volk nicht für die Finanzierung zur Verfügung standen, mußten die Einnahmen vor Ort erbracht werden. Dies erfolgte meist in der Form von Sondersteuern, die den Einwohnern auferlegt wurden. Diese Abgaben konnten mit Geld bezahlt werden oder auch in Form von Munizipaldiensten abgearbeitet werden. Aus Lusitanien wissen wir aus dem Jahre 46 n. Chr., dass unter Claudius die via Aurelia bis zur Nordatlantikküste verlängert werden sollte . Prompt wurden in der ganzen Provinz Sondersteuern erhoben, die von den Bewohnern der Gemeinden, die nahe der Straße lagen, auch in Frondiensten abgearbeitet werden konnten. Ähnlich erging es den Bewohnern der Provinz Mösien in den Jahren 101-103 n. Chr. als die erhobenen Sondersteuern die Provinz an den Rand des Aufstands brachten. Denn der Straßenbau war in den Provinzen sicher nicht beliebt, benutzt wurden die Straßen größtenteils vom Militär, von den Boten des cursus publicus und von den fahrenden Händlern, der einfache Bauer hatte nur wenige Vorteile, mußte aber für den Bau der Straße schuften. Die Höhe der Abgaben, die für die Bau einer neuen Straßen entrichtet werden mußten, orientierten sich an dem Vermögen der einzelnen Bewohner, reiche Bürger mußten mehr zahlen, oder mehr Arbeiter stellen, als weniger wohlhabende . Auch konnten man sich von seinen Frondiensten freikaufen oder einen anderen, z.B. einen Sklaven für sich arbeiten lassen. Eine Quelle aus Rätien zeigt den Rechenschaftsbericht der Gemeinde Flaviorum Minor, die belegt, dass jeder männliche Bewohner fünf Tage im Jahr zu Arbeiten herangezogen wurde und außerdem jedes Gespann für zwei Wochen im Jahr an die Gemeinde ausgeliehen wurde. Zusätzlich mußten die reicheren Gemeindemitglieder natürlich auch ihre Sklaven zum arbeiten verpflichten. Schon vorhandene Straßensysteme wurden in die Bauvorhaben der Römer integriert, so daß in Provinzen wie Kleinasien oder Ägypten, die schon lange vor der römischen Eroberung ein ausgedehntes Straßennetz besaßen, nicht so viele neue Bauvorhaben durchgeführt wurden, wie in Provinzen mit schlechterer Infrastruktur. Oft wurden die vorhandenen Straßen nur ausgebessert und mit neuen römischen Namen versehen. In Britannien hingegen waren die Römer die ersten, die ein dauerhaftes, wetterbeständiges und damit jahreszeitlich unabhängiges Straßensystem einrichteten, vor allem in der zweiten Hälfte des 1. Jahrhundert nach Christus . Hier, wie in vielen neu eroberten Provinzen wurden die Legionäre und vor allem die Kriegsgefangenen zum Straßenbau abgestellt. Natürlich waren die ersten, von den Ingenieuren der römischen Legionen angelegten Wege noch keine vollwertigen viae publicae und natürlich waren sie längst nicht so kostspielig in der Finanzierung, doch wenn die Straßen auch Frühjahr, Herbst und Winter ihre Aufgabe erfüllen sollten, mußten sie sorgfältig ausgehoben und gepflastert oder mit mehreren Lagen Kies bedeckt werden, was auf jeden Fall hohe Kosten verursachte. Das Problem waren in diesem Fall nicht die Arbeitskräfte, die ja zu Tausenden vorhanden waren, sondern die Materialien und die Facharbeiter, wie Landvermesser, Steinmetze und Architekten. Straßenverwaltung in den Provinzen Die Frage der Zuständigkeit Nachdem sich das letzte Kapitel mit dem Bau der römischen Fernstraßen befaßte, geht es nun um die Verwaltung der bereits erbauten Straßen. Während sich viele Bücher mit der Errichtung der römischen Straßen befassen und deren Verläufe oft bis ins kleinste Detail wiedergegeben, ist die tatsächliche Verwaltung der Straßen, gerade außerhalb Italiens, bisher eher stiefmütterlich behandelt worden . Dabei ist die Verwaltung des Straßennetzes von genauso großer Bedeutung wie der ursprüngliche Bau. Denn selbst so widerstandsfähige Bauwerke wie die viae publicae, waren durch den Einfluss der Umwelt ständig gefährdet und drohten unbenutzbar zu werden. Viele Streckenabschnitte, gerade in Sümpfen, Gebirgen oder anderen Gegenden mit unwirtlicher Landschaft mußten ständig kontrolliert und notfalls ausgebessert werden. Doch wer war für diese Kontrolle zuständig und wer führte die Arbeiten aus? Wieder einmal ist die Situation in Italien selbst besser erforscht als die Lage in den römischen Provinzen, es lassen sich aber genug Quellen finden, um ein recht genaues Bild der römischen Straßenverwaltung zu zeichnen. Wie schon oben erwähnt waren die obersten Amtsträger in einer Provinz entweder prokonsularische Statthalter (in Provinzen des römischen Volkes) oder legati pro augusti (in einer kaiserlichen Provinz). Diese, meist mit einem eigenen Verwaltungsstab, in die Provinzen entsandten Magistrate, mußten sich um die gesamte Verwaltung in ihrem Aufgabenbereich kümmern. Dies reichte vom Erheben von Steuern und Sonderabgaben über die Durchführung von Volkszählungen, dem sog. Census, schloß oftmals auch die Kontrolle über in den Provinzen stationierte Legionäre oder Auxiliartruppen ein und nicht zuletzt hatten sich die Statthalter auch um die Instandhaltung aller öffentlichen Bauten zu kümmern, zu denen auch die viae publicae gehörten. Im ersten Jahrhundert nach Christus wurden den senatorischen Statthaltern sechs und den kaiserlichen Gesandten fünf Liktoren zur Seite gestellt um ihre Autorität deutlich sichtbar zu machen. was bemerkenswert erscheint, da die legati pro augusti, ja keine Senatoren sein mußten, sondern oft aus dem Ritterstand stammten. Unter Trajan scheint es zu einer Änderung dieser Praxis gekommen zu sein, die Anzahl der Liktoren wird für beide Gruppen zuerst auf drei beschränkt, dann schließlich völlig aufgehoben. Die Liktoren wurde durch Mitarbeiter aus den niederen Ämterrängen ersetzt, so daß der Statthalter einer Provinz meist einige Aedile in seinem Stab hatte. In den einzelnen Provinzen selbst gab es große Unterschiede in der Verwaltungsstruktur, die sich einerseits aus der Größe (der Verwalter der Provinz Tarraconensis brauchte natürlich einen größeren Stab als z.B. der Verwalter der Provinz Alpes Maritimae) andererseits aus der Beschaffenheit der Provinz ergaben. So ist zum Beispiel der Statthalter der Provinz Asien stets mit nur wenig Personal in sein neues Aufgabengebiet gereist , da er sich dort auf einen Stab einheimischer Verwaltungskräfte stützen konnte, von denen die meisten schon unter seinen Vorgängern gearbeitet hatten. Dagegen sind uns Beispiele aus Lusitania und Numidia bekannt, wo der Statthalter mit großem Gefolge in sein neues Aufgabengebiet reiste und seinen Verwaltungsapparat aufbaute, ohne ortsansässige Kräfte anzustellen. Auf jeden Fall war der Statthalter und die ihm unterstehenden Hilfskräfte dafür verantwortlich, dass die Straßen, die die Lebensadern des römischen Reiches darstellten, in einer ausreichend guten Verfassung waren. Es sind verschiedene Quellen bekannt, die zeigen, dass sich die unterschiedlichsten Amtsträger in den Provinzen mit der Instandhaltung der Straßen befaßten: in Bithynien und Pamphilien sind es legati pro augusti, in der Gallia Narbonensis die treviri locorum publicorum persequendorum und in Afrika vielfach der legatus legionis . Aus Baetica ist uns bekannt, dass der junge Aedil Claudius Setuminus nicht nur mit der Aufsicht über die wöchentlichen Märkte beauftragt war, sondern auch mit den Belangen Straßenbau und Straßenverwaltung . Man kann also davon ausgehen, dass in den allermeisten Fällen das Amt des Straßenkurators nicht besonders viel Zeit in Anspruch nahm. Wenn nicht in Ausnahmefällen die vorherigen Statthalter in einer Provinz ihre Arbeit vernachlässigt hatten, wie z.B. Terturius 165 n. Chr. in Britannien, der daraufhin in Rom angeklagt wurde , oder Naturkatastrophen die Region heimsuchten, mußten die Straßen nur vereinzelt ausgebessert werden. Setuminus konnte sich seinen Briefen zu Folge bei seiner Arbeit auf einen großen Kartenfundus stützen, der die gesamten großen Straßen der Provinz enthalten haben zu schien. Ähnliche Materialien wird es wohl in den meisten Provinzen gegeben haben, wenn man bedenkt, dass die Römer schon mit der Eroberung einer Provinz ihre Landvermesser und Kartographen daran setzten, möglichst genaues Kartenmaterial zu erstellen. Bei der Straßenreparatur scheint es eine größere Eigenverantwortung als beim Straßenbau selbst gegeben zu haben, zwar sind viele Beispiele bekannt , in denen der Kaiser selbst die Instandsetzung einer Straße anordnete oder eine Anfrage des Statthalters für eine solche Reparatur beantwortete. Es kommt aber auch vor, daß Statthalter auf eigene Verantwortung die Ausbesserung von Straßen anordnen wohl in dem sicheren Glauben, daß dies in ihren Aufgabenbereich fällt und sie sich nicht vorher von Rom die Erlaubnis dafür einzuholen hatten. Besonders im späteren römischen Reich, ab dem Ende des zweiten Jahrhunderts, setzt sich zunehmend die letztere Variante durch. Aber wer arbeitete jetzt tatsächlich bei den Ausbesserungsarbeiten und wer mußte die Kosten dafür tragen? Die Landlose und die Belastung für Gemeinden und Privatpersonen Die viae publicae waren durch die römischen Meilensteine, auf denen stets der Name des höchsten römischen Magistrats, also in der Republik der Name eines der Konsuln, während der Kaiserzeit der Name des Kaisers stand und die in den Provinzen auch des öfteren den Namen des Statthalters trugen, in Streckenabschnitte eingeteilt. Dies machte die Einteilung in Landlose, die an bestimmte Gemeinden vergeben werden konnten, denkbar einfach. Diese Streckenabschnitte oder Landlose wurden jetzt einzelnen Gemeinden zugeteilt. Aber natürlich nicht willkürlich, sondern meist nach einem ausgeklügelten System. So wurden nicht nur die direkt an der Straße gelegenen Gemeinden mit der Aufsichtspflicht über die Landlose betreut, vielmehr wurden auch weiter entfernt liegende Siedlungen mit hinzugezogen. Die Länge der Strecke, die eine einzelne Gemeinde zu betreuen hatte, richtete sich nach verschiedenen Gesichtspunkten. Auf der einen Seite kam es auf die Gemeinde selber an, je wohlhabender und größer und je mehr sie von der Straße profitieren konnte, um so größer ihr Teilstück. Andererseits waren natürlich auch die Landlose von unterschiedlicher Qualität, eine Passage über einen Gebirgspass, bei dem fast in jedem Frühling mit Instandssetzungsarbeiten zu rechnen war, zählte natürlich viel mehr, als ein vergleichbar langes Stück, dass sich durch eine trockene Ebene erstreckte. Als Beispiel mag hier die Straße zwischen Ephesos und Magnesia dienen, deren Reparatur durch eine Inschrift aus der Stadt Amyzon gut belegt ist. Amyzon liegt nicht direkt am Streckenverlauf sondern ungefähr 30 Kilometer südlich. Trotzdem wurde die Stadt Mitte des 2 Jh. Verpflichtet, die Reparatur der Strecke zu unterstützen. Das gesamte Bauprojekt wurde durch einen kaiserlichen Prokurator geleitet, die Bewohner von Amyzon ließen die Durchführung des von ihnen herzustellenden Teilstückes durch einen ihrer Archonten, einem von ihnen gewählten städtischen Magistrat, überwachen. Das rauhe, schluchtenreiche und karstartige Terrain, auf dem sich die Straße befand, machte die Reparatur so kostspielig, dass eine Verteilung auf eine größere Anzahl Städte notwendig war. Dass auch Amyzon davon betroffen war, scheint wenig verwunderlich, da die Bewohner dieser im Süden gelegenen Stadt bei einer Reise nach Norden beim Durchqueren des Latmosgebirges auf diese Strecke angewiesen waren. Es ist ungewiss, wie viele Städte insgesamt an dem Projekt mitgearbeitet haben, noch wer die Verteilung der einzelnen Landlose auf die Gemeinden ausgeführt hat. Es scheint aber wahrscheinlich, dass dies durch den kaiserlichen Prokurator geschah, dessen Oberbefehl auch klar zeigt, dass das gesamte Projekt auf Befehl des Kaisers ausgeführt wurde . Dass ansonsten nur wenige Informationen vorhanden sind, erklärt sich wahrscheinlich daraus, dass die Gemeinden zu den hohen Reparaturkosten nicht noch weitere Finanzmittel für die Aufstellung von besonders geschmückten, bzw. eingravierten Meilensteinen ausgeben wollten und sich statt dessen für recht schlichte Varianten entschieden, so daß das einzige Zeugnis für die Bautätigkeit der Amyzoner die Steintafel ist, die in ihrer Stadt gefunden wurde. Glücklicherweise ist das Interesse, eigene Leistungen für die Nachwelt zu erhalten, bei Prachtbauten ungemein höher, so dass wir am Beispiel der Tajo-Brücke bei Alcantara, gelegen in der Mitte der Provinz Lusitania, einen weiteren Beweis für das Zusammenwirken verschiedener Gemeinden haben. Der Bau einer Brücke über einen größeren Fluß war zwar eine sehr kostspielige Angelegenheit, aber mit dem Brückenbau sind schon immer auch sakrale Elemente verbunden worden. So finden wir an der Brücke eine Inschrift , die belegt, dass mehrere Städte am Bau beteiligt waren, obwohl die Brücke nicht auf ihrem Territorium liegt. Mehr noch, einige Städte liegen deutlich weiter entfernt als andere, unglücklicherweise wird aber nicht erwähnt, ob alle Gemeinden die selbe Last zu tragen hatten, oder, was wahrscheinlicher ist, ob die Belastung unterschiedlich ausfiel. Wie aber sah die praktische Durchführung des Eintreibens der Gelder innerhalb der Gemeinden aus? Nun ähnlich wie bei den Belastungen beim Straßenbau werden die Statthalter und anderen hohen Beamten sich nicht die Mühe gemacht haben, die Kostenbeiträge persönlich eingesammelt zu haben. Es entsprach vielmehr dem römischen System, mit den Vorstehern der Gemeindeverwaltungen zusammenzuarbeiten. Diese verteilten dann die Kostenlast innerhalb der Gemeinde oder organisierten die anfallenden Arbeiten. Auch hier wird sich die Belastung durch die munera meist am Steueraufkommen der einzelnen Bewohner orientiert haben, auch hier war es möglich, sich von seinen Arbeitsdiensten freizukaufen, bzw. einen anderen Arbeiter oder einen Sklaven an seiner statt zu schicken. Problematisch erweist sich allerdings die genaue Höhe der zu erbringenden Summe, bzw. die Dauer der zu leistenden Arbeit, nachzuweisen, da konkrete Bezifferungen der Belastungen kaum überliefert worden sind.. Wir haben zwar einige Quellen, wie die schon oben erwähnte CIL VII 5431 aus Rätien, die die genaue Belastung der Gemeinde nennt, doch normalerweise wurden auf solchen Tafel oder errichteten Meilensteinen nur die korrekte Erfüllung der Aufgabe nicht aber die genaue Summe der aufgebrachten Leistung genannt. Ein Meilenstein aus der Provinz Gallia Cisalpina beschreibt so nur, dass die Reparatur „von der stolzen Gemeinde Treverna in voller Höhe geleistet wurde“ wie es dem Befehl des kaiserlichen Prokurators entsprach. So ist es schwierig, die Unterschiede der einzelnen Provinzen festzustellen, was die Höhe der zu erbringenden Leistungen zur Straßeninstandhaltung betrifft. Wenn man sich an ähnlichen Objekten, wie z.B. der Errichtung von Zöllen an den Innen- und Aussengrenzen, und der Erhebung der Kopfsteuer orientiert, muss man davon ausgehen, dass es keine einheitliche, das gesamte Römische Reich umfassende Vorlage gegeben hat. Vielmehr ist anzunehmen, dass sich die Höhe der Forderungen an die Gemeinden wirklich nur an den vorhandenen Begebenheiten orientiert hat, und es keine Versuche gegeben hat die Belastung provinzübergreifend zu nivellieren. Mit dem Lauf der Zeit schien auch die Korruption in der Straßenverwaltung stark zu wachsen, die Quellen zeigen sowohl in Italien als auch in den Provinzen einen Anstieg der Beschwerden und Anklagen gegen die zuständigen Beamten ab dem 2. Jh. n. Chr. Ein Trend der in einem erstarrenden Beamtenapparat auch zu erwarten war. Einzelne Provinzen im Vergleich bei Straßenbau und Straßenverwaltung in einzelnen Provinzen Die Provinzen wurden bei Straßenb...